光に目がくらむ：米国車にはまだ眩しさが足りない

11月初旬のある夜、アーロン・マドリードさんはシカゴ郊外のお化け屋敷での仕事から車で帰宅途中、予期せぬ恐怖に直面した。対向してくるピックアップトラックのライトが彼の目に直撃し、失明した。

「完全に方向感覚を失い、5～10秒間見えなかった」と22歳の男性は語った。「対向車線に逸脱したことに気づかなかった。視力が戻ったときにはすでに縁石に衝突し、さらに木に衝突した」

マドリーのシボレー・ソニックは大破したが、幸運にもよろめきながら車から降りてきて、エアバッグが太ももに当たって打撲を負っただけで大きな怪我はなかった。「トラウマになりました。車が止まるまで、自分に何が起こったのか分かりませんでした。」

自動車安全専門家によると、ヘッドライトの眩しさがマドリッドのような衝突事故を引き起こす頻度を知ることはほぼ不可能だという。しかし、昼間の衝突よりも致死率が3倍高い夜間衝突を防止するために照明を改善することは、米国の自動車メーカー、安全擁護団体、規制当局にとって10年以上の優先課題となっている。しかし、今日のアメリカ人は、他の国のドライバーよりもヘッドライトの眩しさやヘッドライトの効果の低さに直面している可能性があります。

AAAの自動車エンジニアリング・産業関係担当ディレクターのグレッグ・ブラノン氏は、「米国は、特にヘッドライト分野で技術に追いつくための基準の更新に関して、他の先進国に比べて数十年遅れている」と述べた。「基準は 70 年代以来実質的に更新されていません。その間、テクノロジーは進歩してきました。」

自動車の安全専門家らは、道路照明の改善と対向車からの眩しさの軽減の両方が、より安全な夜間運転の鍵であると述べています。自動車メーカーによると、この両方を同時に実行できる技術（アダプティブ・ドライビング・ビームとして知られる）は2012年から欧州で使用されており、現在では米国を除く世界中の主要な自動車市場で販売される自動車で利用可能となっている。

2022年の規制により米国で初めてこの技術が許可されたが、1年以上経った今でもこの技術を搭載した車両は販売されていない。

同時に、アメリカ人はより多くのまぶしさを経験しているかもしれません。過去 20 年間で、車両のヘッドライトは主に暖色系の黄色がかったハロゲンから、人間の目がより敏感に感じられる寒色系の青みがかった LED に移行してきました。新しい車両の高さはますます高くなっており、小型車のドライバーにとって対向車のヘッドライトが目の高さになる可能性が高くなります。また、対向車のドライバーの目に光が入る可能性があるヘッドライトの位置ずれを毎年検査している州はほとんどありません。

こうしたリスク要因の組み合わせにより、米国の道路で適応型運転ビームを利用することがますます重要になっている、と自動車安全研究者らは述べた。しかし、新しい規則のテスト要件は非常に詳細かつ煩雑であるため、自動車メーカーは、欧州の技術がすでに利用可能であるにもかかわらず、システムを再設計する必要があり、実装が数年遅れる可能性があると述べている。安全研究者らは数年前、そのようなお役所仕事をしないよう規制当局に警告した。

米国道路交通安全局は声明で、その照明基準は「ドライバーの視認性のニーズと、他の人へのまぶしさを制限するバランスが長年にわたって保たれてきた」と述べた。

しかし、米国と欧州では車両技術の承認方法が異なるため、政府機関は欧州の規則をそのまま採用することはできなかった。自動車メーカーは自社の車両をテストして米国の安全基準を満たすようにしているが、欧州の車両は規制当局によってテストされている。米国と欧州では、新技術を承認するための法的手続きも異なります。

同局は「NHTSAは規則策定の過程で既存の（欧州の）規制を慎重に検討した」と述べた。「その規制が米国の自己認証システムに必要な客観的で測定可能な性能基準を欠いている地域では、当局はすべての道路利用者の安全を確保するための性能要件を採用した。」

米国の新しいヘッドライトの多くは、ハイビームとロービームを自動的に切り替え、夜間の視認性を向上させます。しかし、アダプティブドライビングビームはこれらの改善をさらに進めることができ、常に調整される投影光を使用して、道路の占有領域には少ない光を当て、人のいない領域には多くの光を当てることでまぶしさを軽減します。研究によると、ドライバーが歩行者を発見しやすくなることがわかっています。

この技術が米国で承認されるまでには 10 年近くかかりました。トヨタは、ヨーロッパでアダプティブ・ドライビング・ビームが導入されてから1年後の2013年に、初めて同庁に対してアダプティブ・ドライビング・ビームの許可を請願した。 NHTSA の多くの安全基準には同じくらいの時間がかかることがありますが、NHTSA は少なくとも 2005 年からグレアの研究を行っており、2001 年にはそれに関する消費者の苦情を受け始めていました。

米国のアダプティブ・ドライビング・ビーム規則が規制プロセスを徐々に進める中、自動車メーカーはこの機能を米国のドライバーに提供することに熱心でした。 2012年にこの技術を採用した最初の自動車メーカーであるアウディは、規制変更を見越して、2014年に米国で販売する一部のモデルにアダプティブ・ドライビング・ビーム・システムを搭載し始めたが、それは無効化されたままだった。

同社の製品管理担当上級副社長フィリップ・ブラベック氏によると、ほぼすべてのアウディモデルにオプション機能としてシステムが搭載されており、欧州ではアウディ車の約半数がこの技術を搭載して販売されているため、システムの追加は難しくなかったという。「特に米国に関しては、現在、15万台をはるかに超える車が路上を走っており、スイッチを入れるだけで感染する可能性があります。…その機能はすでに存在しています。」

「とてもイライラする」と彼は言った。「私たちは世界中の多くの国で実証されている技術を持っており、それを米国にも導入したいと考えています。」

NBCニュースは他の大手自動車メーカー5社に連絡を取り、非アクティブなADB機能を搭載した米国車を販売しているかどうか尋ねた。アウディの親会社フォルクスワーゲン・グループは、米国市場に１万４０００台のフォルクスワーゲンブランド車を保有していると発表した。フォードとホンダは国内に一台もないと述べ、他の２社はコメントを拒否するか返答しなかった。

規制当局が新しい規則を作成する際に参考にしたSAE（旧自動車技術者協会）などの業界専門家は、米国に対し、すでに使用されている基準に可能な限り一致させるよう推奨した。

最終規則では、検査の量は「安全性の必要性を満たす」ために必要であると説明され、「視認性や眩しさの防止という安全性の必要性に適切に対応していない」ため、SAEの勧告から逸脱していると述べた。

フォード、ホンダ、フォルクスワーゲンを含む多くの業界団体や企業がNHTSAにその要件を再検討するよう要請し、自動車メーカーを代表する業界団体である自動車イノベーション同盟もNHTSAに再検討するよう請願した。

「最終規則には、実行不可能または合理的ではないいくつかの要件が含まれている」と同団体は請願書に書いている。「調整されなければ、この規則の一部がこの重要な安全技術を米国市場に導入する際の障害となる。」

NHTSA は再考を求める請願を現在も評価中である。今のところ、自動車メーカーは、米国でこの技術をいつ導入できるかについて明確なスケジュールはないと述べているが、導入される場合、現在のシステムよりもはるかに高いコストがかかる可能性が高い。

アダプティブドライビングビームは夜間の運転をより安全にするのに大いに役立つが、修正できない点もいくつかあると安全研究者らは述べた。

AAAのブラノン氏は、新規則は「正しい方向への一歩」だが、米国のハイビームの最大光出力が数十年前に設定されたレベルよりはるかに低いこともあり、欧州の基準と一致していない、と述べた。「この技術は、光がまったく当たってはいけないものを遮蔽するので、より大きな光出力を可能にする可能性があります。したがって、光出力の基準を引き上げるには絶好の機会だっただろう。」

NHTSAは「上部ビームの強度を高めることで安全性が向上することを証明する研究やデータは承知しておらず、そうすることで米国の道路のグレアレベルが増加する可能性がある」とNHTSAの広報担当者は述べた。

変化がないにもかかわらず、長年運転しているドライバーは、ハロゲンヘッドライトがより効率的な LED ライトに置き換えられたため、過去数十年でヘッドライトが明るくなったと感じている可能性があります。

マウント・サイナイの光と健康研究センターのプログラム・ディレクター、ジョン・ブロー氏は「光は確かに明るくなったように見える」と語った。「実際、私たちの目は、ハロゲンライトの黄色や光に比べて、これらのライトが発する青い光に対してより敏感です。」

しかし、まぶしさは、どの程度明るく感じるかというよりも、ヘッドライトが向けられる場所によって決まります。また、ピックアップトラックや大型 SUV などの背の高い車両の人気が高まるにつれ、そのヘッドライトが車高の低い車両に乗っているドライバーの目に当たる可能性が高くなります。

ブロウ氏にとって、位置ずれは最大の問題だ。彼の調査によると、道路を走行している車両の大多数が、少なくとも 1 つのヘッドライトの照準を間違えていることが判明しました。

「ヘッドライトは、ただ光線を発する懐中電灯のようなものではなく、非常に鋭い水平方向のカットオフがあります。したがって、ヘッドライトが非常に明るい線の下にラインがあります」と彼は説明した。「100フィート離れたところで、ヘッドライトの照準を少し変えるだけで、ヘッドライトの明るい部分に目を入れるのに大きな違いが生まれます。」

毎年または隔年での乗用車検査を義務付けている州はわずか 15 州であり、NBC ニュースによると、そのうち 10 州ではヘッドライトの調整をチェックしていることがわかりました。検査機関によると、5つの州ではアライメントの検査を行わず、代わりに他のヘッドライトの機能を検査しているという。そのうちの1つであるハワイ州は、検査要件にヘッドライトの位置調整を追加する法案を可決したばかりだ。この法案は現在知事の署名を待っている。

他の2つの州、ニュージャージー州とミシシッピ州は、過去13年間に乗用車の機械的安全検査の義務化を全面的に中止した。ニュージャージー州の古い検査にはヘッドライトの調整が含まれていました。

ブロウ氏は、ヘッドライトの調整は点検と修正が非常に簡単で、整備士なら誰でもできるはずだと語った。しかし、ドライバーがその検査を必要とする状態にない場合は、検査を求める方法を知っておく必要があります。

通常の磨耗によって位置ずれが発生する可能性がありますが、連邦法ではヘッドライトが車両に取り付けられた後にメーカーに位置合わせを確認することを義務付けていないため、新品の車両であってもヘッドライトの位置がずれている可能性があります。ヘッドライトの照準を毎年テストしている道路安全保険協会は、連邦規制当局に対し、要件にテストを追加するよう繰り返し要請してきた。

道路安全保険協会の上級研究エンジニア、マシュー・ブランベロー氏は、「（テストで）発見したこの規制に修正が必要な問題がひとつあるとすれば、それはこの目的の問題だ」と述べた。同氏は、ヘッドライトの照準が評価され始めて以来、数年間で改善が見られてきたが、連邦政府の要件がはるかに優れていると述べた。

NHTSAの広報担当者は、2021年の超党派インフラ法で「ヘッドライトが道路上で正しく照準を合わせていることを保証する」ための基準を策定するよう指示されたことを受け、NHTSAが連邦要件の調査を開始したと述べた。

光研究者のブロー氏は、現時点では、ドライバーへの最善のアドバイスは、車のヘッドライトの位置をチェックし、対向車のヘッドライトの眩しさに直面している場合は、速度を落とし、車の右端の外側を見るようにすることであると述べた。減るまでの道。

唯一やってはいけないことは、まぶしさを軽減するために夜にサングラスをかけることだと彼は言いました。「問題は、すでに夜間の屋外の光レベルが非常に低いことに対処していることです。そのため、道路上の歩行者やその他の物体を見ることがさらに困難になるでしょう。」

アディエル・カプランは、NBC ニュース調査部の記者です。

Jean Lee は、NBC News Investigative Unit の調査とレポートを行っています。

Joe Enoch は、NBC News の消費者調査プロデューサーです。

ヴィッキー・グエンは、NBC ニュースの上級消費者調査特派員です。「TODAY」、「Nightly News with Lester Holt」、MSNBC、NBC News Now で彼女のレポートをご覧ください。